本文转载自汽车大公司公众号

蔚来手机足够惊艳，瞬间成为人们关注的焦点。

但就在蔚来手机发布之前，蔚来创始人、董事长、CEO李斌“疯狂”地一口气抛出了12项全栈技术。这是比蔚来手机更系统的重要信息，关乎蔚来整个的技术架构和未来发展的技术支撑。覆盖了芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智能能源、智能制造、人工智能和全球数字运营等12个关键技术领域。

大多数人对蔚来的认知中都贴着显眼的“用户服务小标兵”标签，而忽略了它对技术的长期主义和底层创新的追求。李斌说，“很多人喜欢用二分法看问题，今天的世界确实是越来越容易被引导到一个两分对抗的逻辑里面去，我不觉得是这样，语文好，数学怎么就不行呢？”

这一天，就是蔚来展示自己“数学也好”的竞赛。

“数学一样好”

在这次的科技创新日上，蔚来全栈自研实力首次完整公开，现场展示了蔚来在12个智能汽车关键领域的技术创新布局。

先说车上的事儿。

首先是芯片和车载智能硬件。蔚来发布业内首颗自研量产的激光雷达主控芯片“杨戳”，关于命名意义，李斌说：“多了一颗眼睛可以看得更远更清楚。” 

这颗芯片可以完成对复杂场景提供强大的运算支持。这还只是蔚来芯片团队的小试牛刀。

通过这颗自研芯片，蔚来的单车成本节省了大几百元。“短期的研发投入换长期毛利。”是李斌对于自研芯片的出发点。

智能电动车本质上还是电动汽车，对于成本中心的电池系统，蔚来一如既往地热衷于设计新规则。这次蔚来打造了“通用电池包”的概念，建立起围绕电池包从生产到回收全生命周期7大类全栈技术开发能力，并推出了不同续航里程的电池产品让每个用户持续享受技术进步红利。

蔚来坚持自研高性能电驱系统，截至2023年8月电驱动系统专利申请达500+，目前在研的900V高性能电驱平台还会提升车辆的性能，降低能耗。

依托蔚来自主集成开发的底盘硬件系统ICC智能底盘域控制器，能够对整车舒适性、操控性、驾驶特性进行全面调校通过FOTA升级，提升用户驾驶体验。

至此，蔚来的“躯壳”完成了进化。为了制造优质躯体，蔚来已实现产品制造和刚性产线全解耦，2025年蔚来80%的制造将由AI来辅助决策，进一步提升效率。

蔚来通过核心部件自研，在满足智能电动汽车快速迭代同时还能兼容个性化和平台效率，然后为之注入灵魂，软件定义智能汽车。

“灵魂”创新

说到智能汽车的灵魂和卖点，“智能驾驶”一定是最先被提到要素。蔚来考虑智能驾驶给用户带来的价值很朴实——解放时间，减少事故。

蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿表示，NOP+用户目前在日常时间里每天会使用辅助驾驶29分钟。节假日能达到1.5小时，并且，高速领航辅助驾驶比人工驾驶的安全性提升了64%。

接下来，蔚来增强领航辅助NOP+将迎来升级，从高速进入城区，为用户提供全域通行的点到点智能驾驶体验。

有意思的是，和大多数宣传要开通多少个城市的车企不太一样。蔚来从不以开通城市的多少为宣传点，而是强调开通的里程数。

按照计划，到2023年底，蔚来将开通6万公里城区领航里程，2024年第二季度将累计开通40万公里。

用户可以设置领航心愿单，蔚来根据用户的心愿对这些道路进行验证和运营，并最终开通。

这背后，依托的是蔚来用户的“群体智能”。

在2020年ET7发布时，蔚来同时发布了由4颗英伟达Orin 芯片组成的Adam蔚来超算平台。

其中一颗Orin就被预留为“群体智能芯片”，每台车上的这颗芯片能够组成群体智能网络，基于车队的超大算力集群，可以帮助每个用户的每一条路上验证出行路线的可用性。

单车智能NOP+加上群体智能网络，形成了蔚来实现全域领航辅助驾驶的NOP+功能的完整技术路径。

和有些车企为了炫技，对无图场景不做先期验证的理念不同。蔚来希望智能驾驶是从人的角度出发的，通过场景统一、功能统一和有无图统一，以及群体智能，为用户提供更安全、更高效的全域增强领航辅助功能。

智能座舱也是如此，这次，蔚来的车机互联系统此次也有了全面的升级。

整车全域操作系统是智能电动汽车时代的必备条件，蔚来此次公布的整车全域操作系统天枢SkyOS ，是汽车行业首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统，是能够联通车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域的智能数字技术基座 。

“天枢SkyOS”负责整车不同域控的内部打通，NIO Link则是以车为中心的全景互联技术，不仅能实现车和手机互联同时也支持车和三方设备实现互联，更保护数据和隐私安全。One more thing，蔚来手机NIO Phone也在此次发布会上亮相，也成为了当天的热门话题。

看完整场发布会，在惊叹蔚来憋了这么多大招之余，也会替它担心。研发芯片、布局基建等都是高投入领域，一直以来主机厂通常都不敢重仓，而是通过供应链整合来实现。蔚来敢于啃硬骨头有什么深层原因？

底层逻辑

在此次展示的12多项创新成果中，包含多个行业首发与前沿技术。比如激光雷达主控芯片“杨戬”和跨域融合超算集群ADAM CCC，都是行业内第一个自研量产与发布的产品能力，天枢SkyOS甚至是汽车行业首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统……

抛开这技术名词堆叠的表象，李斌在发布会现场分享了三个关于技术创新方面不同的底层思考。

首先，从用户的利益出发。

“我们每做一件事情的时候，都会去想可以给用户创造什么价值，这一点我觉得非常重要”。

用户企业是蔚来标签中最闪亮的一个，李斌曾有一段时间频繁拜访用户，而且不是拜访那些卖得好的地方，而是最偏远的地方。他觉得在这样与用户面对面直接沟通中，会收获非常多的灵感，其中非常重要的灵感是关于换电站的布设。

第二，关注全生命周期的用户体验。

“汽车这个产品在单一车主手中平均拥有五六年的时间，汽车本身的全生命周期是15年甚至于更多，那在这样的一个全生命周期里面，怎么保证持续用车的体验，甚至卖车、出行全程的体验到底好不好，这个也是我们在做投入的时候，非常关注的一个点”。

在15年甚至更长的周期里，如何对车辆本身负责、如何保证每一任车主的体验？李斌曾经举过这样一个例子，“一批一批的蔚来汽车未来会像一个个平行宇宙，有些基础能力是互用的，但每片树林都有自己的成长节奏和样貌”。

比如蔚来NT1.0、NT2.0以及正在研发的NT3.0平台，和以树命名的几个智能平台，还有可冲可换可升级的不能体系，都是相互交叉的宇宙，让不同时代的车在不同维度里共同成长。

还有，关注体系化效率。

“我们理解的体系化效率，不光是关注短期的局部成本和效率，而是希望关注全生命周期的全局体系化效率”。

按照李斌的说法，蔚来是那个愿意建“上海中心”的人。

效率从很多角度去评估，有的事情要花慢功夫，要花很长的时间。

“就像盖楼，你盖5层的楼，地基打得浅一些就可以做了，如果要建上海中心，要花2年时间打地基，你觉得施工队怎么这么慢，后面真正盖出地面了就很快上去了，5层楼不可能变成100层的楼，大家的逻辑不一样。”从长期主义来看，快慢之间就有了取舍之意。

下笨功夫

智能汽车的硬核科技语言也许很难触动大部分普通人，但它们正在潜移默化中改变了人们的从前的生活轨迹。

不得不承认，很多人对于智能电动车的概念，是被蔚来定义的，不仅定义，还逐步实现。

此前，蔚来已发布国内首个全栈自研的智能底盘域控制器（ICC），ES8搭载了国内首个采用铜转子技术的异步感应电机、还有换电技术、全铝车身、首搭激光雷达等。

在车内，NOMI通过语音交互帮用户控制全车，高速包括上下匝道时短暂的解放精力，车也不再是固化的机械，FOTA/OTA之后又是一条好汉。

离开车辆本身，蔚来APP成为一个日常打开的手机应用，这大概是以前很难想象的，用户可以在蔚来APP上操作充换电、监测车况，甚至还可以进行线上线下社交、好物分享、电商购物。

甚至，统一电池包尺寸，多代平台车型也可以灵活换电升级最新电池技术和续航里程。

蔚来的技术创新是以用户需求为动机，场景化地渗透到用户的生活里，提供更便捷的智能化体验。

然而，这些智能电动车的应用，大都来自于底层创新的思考。

一段时间里，看起来有些慢，甚至吃力不讨好，对短期销量帮助不大。但长期来看，这些笨功夫都没有白下。

彩电冰箱大沙发固然讨好消费者，但是底层技术的硬核创新才更有含金量。

李斌说，应该有一些中国企业愿意下笨功夫，并且从市场中获得回报。只有体系力为用户提供了价值，才能说它对用户整个生命周期的服务是有效的。而这个套路随着时间积累，会发挥出更大的品牌影响力。

“蔚来之所以是蔚来，底层的原因在于，我们下的是‘笨功夫’，这个‘笨功夫’可能是一些中国企业应该去下的笨功夫，不是每个中国企业都应该下的快功夫。”

为了这些意义重大的“笨功夫”，蔚来在研发方面每个季度基本上保持着20%以上的一个营收占比，近几个季度都坚持投入30到40亿人民币到研发中去。今天蔚来已经在全球6个国家的13个城市拥有研发团队，团队规模达到11,000名人员，他们在全球已经获得和申请当中的专利达到了7,300+项，并还在持续地增长。

李斌表示：“每个季度保持30亿人民币左右的投入，这个规模是在我们可以承受范围之内的，也是我们参与下一阶段的智能电动汽车越来越激烈的竞争的一个基本保障”。

智能电动车的大赛道远远还没有到达技术的顶峰，仍有很多技术领域值得探索，未来还会发生很多变化，而蔚来今天的爆发，只是一个起点。