本文转载自汽车大公司公众号

一贯以长远规划和基础研发著称的造车新势力蔚来，正在为加速AI时代打下基础。

NIO IN 2024蔚来创新科技日上，蔚来继续点亮科技树，AI已成为主干。

最令人激动的是，蔚来在自研智驾芯片和整车操作系统上的投入，收获了成果。这让蔚来成为了行业里第一个实现“有芯有魂”的汽车大公司。

蔚来创始人、董事长、CEO 李斌宣布全球首颗 5nm 智能驾驶芯片——神玑 NX9031 流片成功。同时，蔚来历时 4 年研发、投入超过 23,000 人月、面向 AI 打造的汽车智能化底座——整车全域操作系统 SkyOS·天枢也正式全量发布。

对于一直受困于“缺芯少魂”的中国汽车工业来说，这确实是一个令人振奋的里程碑。

早在2022年中国电动汽车百人会论坛上，第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩就提出了我国汽车工业“缺芯少魂”的观点。

当时，缺芯似乎更严重一些。一是由于国外制裁，智能芯片奇货可居，二来芯片毕竟是硬件，缺芯直接导致一些部件的停供和涨价，进而影响到整车的生产和供应。所以，当时很多车企纷纷行动起来，准备自研芯片。

但是整车操作系统这个魂，却被很多人忽视了。因为对于整车操作系统来说，之前车企很少涉及，大都来自零部件厂商。

而蔚来要做整车操作系统的想法甚至更早一些。李斌透露，这个想法来自负责蔚来数字系统的副总裁王启研。这位Base在硅谷的年轻工程师最早在蔚来只是负责信息安全和功能安全相关的工作。

在2018年李斌到访蔚来硅谷办公室的时候，王启研就拉着李斌开了几个小时的会。“他说一定要自己搞系统，现在这个跨域之间，没有底层的系统支持肯定不行，然后说AUTOSAR有点落后，而且我们还要付钱。”

这与李斌的想法不谋而合。

在经过2019年的困难，从2020年开始，王启研的团队就开始负责整车操作系统的研发。

“那个时候我们已经开始要做长期的技术路线规划，我们觉得必须去做一个完整的思考。”李斌喜欢拿盖楼举例子，“最好从一开始就把地下的各种交通、连廊、管网、各种功能分区，一次性想清楚，然后可以分批建设。”

而年轻的王启研也连升几级，成为蔚来数字系统副总裁。

其实对于一辆整车来说，操作系统到底起到什么作用，没有这个到底行不行？其实，问题不大。

但是，如果真的要做一辆AI智能电动车，全域操作系统就变得无比重要。

AI时代显然不是目前大多数车企搞个所谓的大模型，让语音助手更聪明，甚至可以画画这么鸡肋的功能。

汽车行业进入 AI 时代，智能电动汽车的目标就是进化为 AI 智能体，需要具备整体的感知、思考和控制执行能力。

SkyOS·天枢作为面向 AI 的整车全域操作系统，在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调，在 AI 时代构建起真正的整车全域智能。

此次整车全域操作系统 SkyOS·天枢的全量发布，以及智能驾驶芯片“神玑 NX9031”流片成功，表明蔚来已经构建起智能电动汽车关键技术底座。

正是基于这样的AI技术底座，才有了全新 Banyan 3 智能系统。Banyan 3将带来情感智能，加速座舱体验从「单点功能」向「主动智能」进化。实现蔚来数字座舱和自身服务能力的打通，以及4D 全域舒适领航以及后排尊享模式。

在本届 NIO IN 上，蔚来还发布了中国首个智能驾驶世界模型 NWM（NIO World Model，蔚来世界模型）。这让蔚来进一步巩固其智能驾驶第一梯队的地位。

蔚来智能驾驶技术架构 NADArch2.0在算法层升级为引入世界模型的端到端架构，直接从原始传感器数据生成驾驶决策，减少传统方案中的信息损耗。预测能力更强，让智能驾驶体验更安全、更拟人。

如果说去年第一届NIO IN发布的12项全栈技术，为蔚来的技术研发搭建了一个框架。那么今年的NIO IN 2024，蔚来的地基开始破土而出。

李斌还是喜欢用盖楼来举例，如果要盖100层楼，地基就要打得足够深。这意味着打地基的时间长一些，难度难一些，投入大一些，而且不容易被人看到。所以一般的初创企业并不太愿意这样去做。

但好处也显而易见，只要地基建好，那么建楼的速度就是显著提升。

有人认为，这种打地基式的长期投入见效慢，有些企业可能活不到那么长远。

但李斌认为，投基础研发的效率更高。“举个例子，SkyOS可以成为所有车型所有品牌的底座，它的研发投入效率是非常高的。”

基于换电平台，蔚来也将电池包彻底跟车解耦，一个品牌，一到两代车型都只用一种规格的电池包。这就节省了每个车型的适配费用。

这种底层平台能力的打造，是蔚来一直坚持的。

为此，蔚来在研发费用上，一直保持着60%-70%都用于底层技术的研发。这种投入需要持续不断地投入，但基本上是可控的，即使蔚来做到一年1000万辆的时候，在基础研发的投入也是可控的，不会增加太多。

“其实研发是能换毛利的，只不过见效慢。”李斌强调，“但是研发换毛利，肯定是毛利提升最重要的一个方向，肯定不是简单的打价格战。”

秦力洪也表示：“我们看到中国有很多的产业，最后实现后来居上的超车，不是因为营销搞的很热闹，都是花了长时间把地基打得很牢，厚积薄发，实现加速超车。”

在智能电动车发展的路上，有些企业由于资源有限，希望集中精力先干好一款车，赚了钱再去做一款车。这种做法，投资周期短、见效快，万一试错也好调整。

有些企业喜欢把用户强感知的功能和配置做到极致。

这些都没有错。

但真正能够后来居上，实现真正超越的。是那些喜欢做难而正确的事情，有长期主义思考，并且能够高效执行的公司。

对于中国汽车行业来说，现在很热闹，也很喧嚣。真正愿意把精力和资环放在平台级技术研发上的企业却并不多。

这些底层技术的研发，不仅仅有利于单个企业发展，也将是对中国汽车行业的助力。

比如，蔚来的换电，就签约了多家车企和合作伙伴，统一电池包和换电标准，形成换电联盟。而这次的整车操作系统和智驾芯片，其实也具备向行业开放的能力。

“每个季度投30亿的研发投入，60%-70%在基础研发方面，再叠加我们的高效执行，是能够让我们有参与决赛的资格。”李斌自信的说道。