Tech Talk | 死磕AI底盘，源于用户的「小」需求？

随着「Banyan 榕 3.0.0」智能系统在8月下旬开启推送更新，大家津津乐道的蔚来AI智能底盘，其舒适性将会进一步得到提升，为各位用户带来更平稳、更舒缓的出行体验。

待新系统上车后，AI智能底盘的核心功能——「4D舒适领航」将会摇身一变，成为体验更全面的「4D全域舒适领航」；此外，为了更好满足行政商务接待场景的用车需求，这次「Banyan 榕 3.0.0」智能系统还针对ET7、ES8两款车型推出了「后排尊享」驾乘模式，重点关注第二、第三排乘客的舒适体验。

本期Tech Talk，我们邀请到了蔚来数字系统设计工程师XY.沈，以及蔚来乘驾体验团队产品经理H.周，两位嘉宾将分别为我们揭秘「4D全域舒适领航」和「后排尊享」驾乘模式的开发故事。

「4D全域舒适领航」，实现全场景可用

为了满足用户对出行舒适度的追求，在2024年初，「4D舒适领航」功能随蔚来「Banyan 榕 2.4.0」智能系统首次和大家见面。

「预知路况，前馈调节」是「4D舒适领航」功能的核心。

为了实现这个功能，蔚来开创性使用多传感器融合感知识别道路颠簸事件，并构建车身横、纵、垂（XYZ，三轴六向）以及时间维度的4D信息，由众多车主共享的颠簸事件和4D信息最终汇集到云端进行训练，生成多维颠簸图层。

那些共享颠簸事件和4D信息的车辆，也能通过接收云端下载的多维颠簸图层，提前预知前方道路颠簸情况，主动调节悬架参数，提高行驶中的舒适性和安全性。

因此，聚焦到「4D舒适领航」功能上，4D信息则尤为重要。

在没有「4D舒适领航」功能时，尽管通过蔚来强大的智能底盘系统也能为用户带来舒适体验，但相对固定的悬架调节模式未必适用于所有路面颠簸事件。而且在应对颠簸时，悬架也处于被动调整状态。

通过多传感器融合感知，再借助定位信息，相当于为车辆赋予了视觉和触觉，让它有了感知和记忆能力。尤其是通过4D信息和位置记忆，为悬架系统增加了一套决策信息。

比如，车辆首次行驶在一条陌生道路上，这条路既有连续坑洼也有桥接抛跳，车身感知传感器扫描路面，底盘力学传感器记录颠簸幅度，这些路面和车身信息连同定位信息会一同上传至云端储存。

当车辆再次驶过这条路时，云端信息下载，车辆就知道前方多少米有一个怎样的坑或者坡，通过提前调节CDC动态悬架阻尼控制系统，以及空气弹簧高度，轻松应对坑洼和抛跳。而用户的感知则是车辆始终保持着平稳和极佳的悬架舒适性。

AI智能底盘系统需要构建感知、决策、执行和迭代一系列能力，实际上对软件、硬件系统都提出了极高的需求。

「4D舒适领航」的一大特点，是让智能悬架具备实时调节能力。因此，车辆一系列诸如感知、存储，甚至规划等动作便会产生大量的数据吞吐，需要强大的算力支撑。而传统嵌入式硬件系统，无法满足AI智能底盘系统的需要。

这便产生了一种新思路——需要将车辆和云端体系打通，形成端云一体效应。作为行业首创功能，「4D舒适领航」的群体智能简单而言就是：我为人人，人人为我。

所谓「我为人人」，就是我出行时所识别的道路颠簸事件以及4D信息，通过上传到云端服务于蔚来其他用户；反之，「人人为我」则是众多蔚来用户识别的信息在云端融合，形成一张覆盖全国的道路颠簸事件网络。当我在陌生道路上行驶时，下载至车端的颠簸图层让我像在熟路上行驶，智能悬架轻松化解路面颠簸，开到哪儿都能体验平稳舒适。

「4D舒适领航」作为一个由软件驱动的功能，其幕后功臣——蔚来整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」功不可没。

「SkyOS · 天枢」在底层打通智驾、座舱、车控、车联等各域，实现了各域之间高带宽的数据吞吐，与低延时的通信协同，支撑全域面向AI、复杂的智能化应用。

随着「Banyan 榕 3.0.0」智能系统即将开启推送更新，「4D舒适领航」也将正式升级为「4D全域舒适领航」。

所谓全域，主要体现在两个维度，一个是全国都能用，一个是全场景都可用。

截至目前，全国累计识别颠簸事件突破1.5亿个，县市覆盖率达到94.91%；此外，「4D全域舒适领航」通过端云一体和群体智能实现，所以该功能不受天气、环境、速度和可视距离影响，全天候陪伴。

总结一下「4D全域舒适领航」这次的升级点，主要体现在以下三处：

第一，功能覆盖新增装备CDC动态悬架阻尼控制系统的ES6和EC6车型，加上之前的ET7、ES8、ES7和EC7，「4D全域舒适领航」总计服务六款车型；

第二，无需设置导航，车辆上电即可激活「4D全域舒适领航」，无感介入，用起来更方便、更快捷；

第三，中控屏4D卡片新增「颠簸指数」、车身运动和路面颠簸可视化曲线，以及行程报告；行驶中和行程结束，AI智能底盘的实时状态都能一目了然。

「后排尊享」驾乘模式，带来国宾级乘坐体验

马力大，加速快，是当下市场对智能电动汽车的普遍认知。开过电车的用户常说「回不去了」，其实所指的就是驾驶特性与内燃机汽车所形成的明显差异。

正因为智能电动汽车动力表现好，低扭强劲，加速畅快，所以也衍生出新的问题——司机自己开得爽，但坐车的人，尤其落座后排的乘客，会在急加速和减速时感到眩晕、难受。大家可能都有过类似的经历，尤其遇上「开关脚」司机，深一脚、浅一脚地踩踏加速踏板，会让车身在行驶中产生顿挫，让人极为不适。

「后排尊享」驾乘模式，就是在这样的大背景下诞生的。

这项功能目前针对ET7和ES8两款车型的行政商务场景打造，在接客通勤、私密会谈等场景下，结合「4D全域舒适领航」功能，打造「安心、平顺、不眩晕」的后排乘坐体验。

目前，在ET7和ES8的驾驶模式中，预设了「舒适、运动、运动+、节能、个性化」五种模式，与「运动」相关的模式涉及两个，它们更强调车辆的「高性能」特性；与「舒适」相关的模式实际上也涉及两个——「舒适」和「节能」，但这两个模式各有侧重，没有针对性调校，无法营造专属的尊贵感。

因此，在功能定义的时候，我们认为有必要基于ET7和ES8的行政商务使用场景，聚焦后排乘客的乘坐体验，打造专属的增强版舒适模式——「后排尊享」驾乘模式。

一项新功能的诞生，常常「牵一发而动全身」。

「后排尊享」驾乘模式，通过改变电驱系统动力输出和悬架参数设定，实现了驾乘体验的全面升级。

为了给后排乘客营造舒缓、平顺的乘坐体验，我们基于舒适模式的动力标定，设定了更加平缓的踏板前段加速曲线。同时，能量回收模式默认设置为极低挡位，以减少拖拽感。

而对于较大落差的路面，通过特定的减振器标定，使车身抛弃和下坠的速率更加缓和，降低乘客的失重感，增强车身稳定性。

看似简单的「后排尊享」驾乘模式，实际上调动了ICC智能底盘域控制器、VCU整车控制器，以及CDC动态悬架阻尼控制系统，还有空气弹簧等硬件资源。

比如，通过VCU整车控制器自研整车扭矩控制，实现了整车纵向（X轴）加速动力感受优化。在堵车和红绿灯起步场景，「后排尊享」驾乘模式加速舒缓度比「舒适」模式提升25%；驾驶中加速，舒缓度比「舒适」模式提升10%；而在滑行时的减速拖拽感，比「舒适」模式减少了50%。

另外，通过ICC智能底盘域控制器对车身垂向（Z轴）悬架舒适性优化，在车辆通过细碎坑洼颠簸路面时，舒适性提升了15%；以15-20km/h车速通过减速带，后排乘客感受到的颠簸冲击减少15%。

实际上，「后排尊享」驾乘模式结合ISS智能舒适刹停系统，在舒适体验上还产生了奇妙的「化学反应」——刹停顿挫感降低了60%。尤其是车辆停下来那一刻，几乎实现了无感。大家在更新「Banyan 榕 3.0.0」智能系统后，可以好好体验。

总结一下，「后排尊享」驾乘模式的核心，实际上是提升ET7和ES8的行驶品质，为这两款车增添「厚重、豪华」的驾乘体验。如果大家对NIO IN 2024 蔚来创新科技日还有印象，或许会想起蔚来产品体验副总裁 李天舒对这个功能的定义：国宾级体验！