EP Mode赛道模式，工程师的性能「执念」

「EP Mode赛道模式」已经随Banyan·榕 2.4.0推送更新了。一款新功能推送，让ET5和ET5T犹如脱胎换骨。

「EP Mode赛道模式」，工程师的「私心」

在开发ET5和ET5T的时候，工程师团队其实是有「私心」的。

高颜值和实用性是必要的，但是工程师肯定不希望「浪费」ET5和ET5T这副好皮囊，他们深知硬件底限有多强，希望进一步挖掘这款车的潜能，这便成为了「EP Mode赛道模式」的诞生的初衷。

在智能电动汽车高速发展的当下，用软件迭代去提升硬件的性能边界，是一件非常具有「成就感」的事情。

当然，最终能够让「EP Mode赛道模式」推送更新，依靠的则是蔚来研发的全栈布局和跨部门协作能力。如果没有平台规划之初的前瞻性、没有可供功能实现的接口以及软硬件的支持，都不可能实现。

在蔚来的各部门中，散布着众多热爱汽车、热爱驾驶，又专业素养过硬的研发工程师，其中一部分年轻人还有中国大学生方程式汽车大赛的参赛经历。

他们充分发挥自身优势，反复与各团队讲解沟通「优秀的驾驶体验、优秀的驾驶动态」到底是什么样的，为赛道模式的开发起到至关重要的作用。

比如仅「赛道模式如何与辅助驾驶交互」这一项，如果车机、辅助驾驶、整车网络、NOMI、UI/UX等部门的员工无法理解赛道模式的精髓在于「驾驶乐趣」，部门之间对齐开发目标就无从谈起。

「EP Mode赛道模式」，创造全新的「感官体验」

真正的驾驶乐趣，一定是从视觉、听觉到触觉的全感官体验。

智能电动汽车时代，瞬间爆发最大「战斗力」的电机没有了燃油发动机的轰鸣声，在日常出行过程中，固然可以获得更安静的乘坐体验。但没有了声音，踩下电门后总会觉得缺了点什么。

所以在赛道中，人们依然期待电车能够以某种方式模拟声浪，营造听觉刺激。为此，工程师在「EP Mode赛道模式」中开发了电子声浪。

声浪的基调，延续自蔚来EP9的运动基因。

声音工程师采集了电机输出功率、转速、车速、踏板行程等多种参数进行建模，并根据车辆全域驾驶状态逐帧调校，逐一适配，从而精准响应驾驶指令。最终呈现的声浪音质饱满柔和，伴随驾驶者的电门、功率、速度提升，旋律不断放大，形成萦绕在耳边的独特声场，让人心潮澎湃。

此外，在算法加持之下，还能控制声浪的音色、音调、音量等参数，呈现实时变化，让用户更好感知车辆运行状态，提升驾驶欲望和安全性。

有了声浪的独特体验，自然不能缺少视觉层面的冲击。

「EP Mode赛道模式」重新设计了中控屏和仪表盘主题，融入EP9前脸和EP Club红蓝配色的设计元素和动态动效。再配合EP红蓝撞色氛围灯，以及NOMI专属表情，整整一套「声光电」全观感沉浸体验，直接将驾驶氛围拉满。

「EP Mode赛道模式」，驾驶者的「爽点」

接下来重点来了，工程师是如何提升底盘硬件的性能边界的？

在开发「EP Mode赛道模式」时，用更少的电子稳定系统干预，让车身可以更灵活，尤其是在特定工况下，横摆角速度的增幅超过10%。并且允许一定程度的车辆滑移和适当的方向盘反打操作，比如甩尾时方向盘反打角度可以超过90度。还有让驾驶者更自由地在转向过度与转向不足之间找到平衡，在极限工况下借助驾驶技术自如控制车辆。

这听起来似乎很有趣，但从「运动+」到「EP Mode赛道模式」，工程师按照「加速、减速、入弯、出弯」这样的赛道标准流程去重新调校，需要展现出赛道模式更激进、更活跃的表现，其中的工作量依然是巨大的。

需要针对Torque Distribution电机扭矩分配、DBR用户制动减速度控制、SP/TCS/ABS/EBD车辆稳定性控制进行更细致的调校。

首先是在整体驾驶感受上，原先的「运动+」模式已经用4秒的0-100km/h加速、超快的电门响应，给驾驶者带来了足够激动人心的驾控体验。

但「EP Mode赛道模式」还需要更上一层楼。因此，基于「运动+」对扭矩响应进行优化，呈现出加速时的动力响应较「运动+」小开度更线性，大开度时候更有爆发感。

在对前后电机扭矩做动态分配时，原「运动+」动力分配趋于稳定，能够确保车辆日常行驶的稳定性。而在「EP Mode赛道模式」下，VCU可根据行驶状态（车速，加速度，横摆状态，电门/制动开度等）实时调整前后电机的扭矩分配。

在弯道加速时，可减弱车辆在出弯加速时的推头趋势，且如果监测到甩尾，动力会分配到前轴抑制甩尾出现。在弯中制动和滑行时，电机能量回收负扭矩的分配，在保留灵活的同时让车辆可以实现渐进的制动甩尾。

同时针对滑行能量回收，工程师希望它的回收强度比我们日常使用的还要小，这样就能保证在高速弯松电门时可以相对稳定。在60km/h车速以下，还能模拟发动机高转速拖拽效果，让车辆在弯道或绕桩时载荷前移，提高弯道灵活性。

另外针对刹车踏板的脚感，Onebox制动器的优势是可以独立标定刹车行程和减速度的关系。

在「EP Mode赛道模式」下，小制动踏板行程的减速度建立更多，踩下制动踏板时会主观感受到制动力的建立更饱满，当驾驶者在赛道刹车点全力制动时就会有更强的制动信心。而且在弯中使用制动去微调车辆载荷时，也可以更迅速的改变车辆的转向特性。

比如在减速入弯时，ABS/EBD特殊标定了弯道制动控制的门限和干预量，在赛道中循迹刹车入弯时，充分利用轮胎抓地力；同时Torque Distribution电机扭矩分配能够根据车速、加速度、推头甩尾状态等，调整前后电机扭矩分配，轻制动或滑行时，负扭矩分配可让车辆实现渐进的甩尾。

而在弯道中，对于ESP的精准调校允许车辆发生一定甩尾。通过控制车轮的压力干预时机和减速过程，让甩尾更可控；在稳态推头时，如果追加方向盘角度输入，可以通过对车轮制动缓解推头，帮助车辆横摆，并由此获得在极限边缘的驾驶感。

在加速出弯的关键时刻，动力响应明显较「运动+」更有爆发感。

Torque Distribution电机扭矩分配根据车速、加速度、推头甩尾状态等，实时调整前后电机的扭矩分配；TCS允许车轮有一定的打滑量，当内侧轮打滑时通过制动减少左右轮速差，提高出弯的制动性。经过弯心在出弯前加速时，呈现出更明显的后驱特性，如果车尾摇摆滑移，可向前轴分配动力，减弱趋势。

「EP Mode赛道模式」，专属的「Showtime」

最后，在社交为王的时代，工程师还在「EP Mode赛道模式」中开发了更自由的分享功能。

特有的赛道录像记录功能，能将形成数据和高光时刻以水印形式记录在录像中，方便用户回顾和分享各项数据以及赛道驾驶表现。并且还能生成专属赛道模式的行程海报和文案，在蔚来App晒出自己的赛道高光时刻。