全新ES8最吸引我的黑科技有哪些

前几天看完今年的NIO Day直播，作为最早的一批老款ES8车主，同时也是智能驾驶行业的从业者，忍不住趁着新车发布的热度写一波观后感。

说实话，我在看发布会之前，对于即将要发布的全新ES8其实没有抱太多的期待，主要是因为自己作为老款ES8车主已有四年整的时间，有充分的机会感受车辆在各种应用场景中的表现。另外，新款ES8的主要外部特性和性能参数在此前工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中已经有比较充分的展示。

但是，看完发布后会，我对全新ES8 的内在产品力和细节有了全新的认知。下面我就从自己了解到的一些产品信息开始，对比此前的ES8系列车型，聊一聊自己感受到的全新ES8 产品力的光芒。

今年的主题是Feel the Light，我最初不太了解官方选定这个主题的初衷，但是看过了发布会之后，我还是隐约感觉到这个主题包含了官方对于新产品沐光而行，焕新发布的美好愿景。同时，全新ES8的产品slogan是Redefine Prime，即重新定义豪华。我觉得这个slogan还是比较符合全新ES8产品之于蔚来全系品牌的战略定位的，同时也象征着蔚来摆脱了传统豪华品牌通过“堆料”的方式来彰显豪华，转而通过科技方面的新特性，展现出“科技就是最好的豪华”的产品理念。

首先且最重要的，作为一辆车，我个人最关注的产品特性，永远是最基础的车辆行驶的性能参数。

全新ES8 动力总成选择了NT2.0平台的“经典”的配置，前180Kw永磁同步，后300Kw感应电机的搭配方式，与先前发布的ET7、ES7、以及本次发布的EC7“同宗同源”。

这样的配置，最大的优点就是从研发和产品体系上最大程度利用平台化开发思路，减少整车层面以及此后NAD等智能驾驶功能的开发及维护的工作量，能够相对快速稳定地达到新车量产交付的水准。

对比此前同系列车型，全新ES8相比于现款（2022款ES8）前160Kw永磁同步，后240Kw感应电机的搭配，新款碳化硅驱动无论是在性能上还是效率上都有了长足的进步。

当然，这样的动力总成配置在很大程度上决定了全新ES8在日常驾驶过程中应该还是会偏向前驱车的驾驶体验，只有在激烈驾驶或是雪地模式等特殊工况场景中，后轴感应电机才会介入驱动，对于一台大型SUV来说这样的操控体验应该是见仁见智的（个人觉得大型轿车或者SUV偏后驱操控性要好一些）。当然，有智能四驱系统的介入，在急加速等特殊工况下，操控体验应当是显著优于传统的适时四驱车辆的，甚至作为普通消费者可能很难感知到其中的差别。

虽然全新ES8的定位是全场景旗舰SUV，但是估计也少有用户（像我一样）经常开着这样一台夸张的大型行政级SUV去体验极限驾驶，蔚来也早已经过了初创时期，需要靠一款车辆炸裂的账面性能参数来博得市场的关注的阶段，所以个人感觉全新ES8的动力配置还是比较贴合日常实际出行场景需求的。

当然，作为最早的一批老车主，最终是见证了300Kw感应电机（主要是驱动器升级）量产上车，虽然不是像最初规划（宣传）的那样在18款ES8的车上进行硬件升级。这里还是要放上这张陈年的老图（饼）。

当然在这次的换代升级中，除了动力系统，底盘悬挂系统和制动系统都有了质的提升。悬挂系统换用智能双腔空气悬架，配合CDC动态悬架阻尼控制，和整车智能底盘域控制器（ICC）意在打造全栈自研的底盘系统控制策略。

首先来看所谓的智能双腔空气悬架，主要是指使用电磁阀将传统意义上的空气弹簧气室分割为了两个独立的部分。单腔空气弹簧内部空气容积有限，且无法改变截面面积，刚度调整范围有限，而双腔空气悬架通过增加气室，扩大了刚度的调节范围，并可以通过底盘域控制器调节优化弹簧刚度递变的线性度，获得非线性的刚度特性。弹簧刚度的软硬可以根据工程师标定，在支撑性（运动性）、滤振性（舒适性）之间调整，实现更细腻的驾乘体验。

简单来说，就是智能双腔空气悬架改变了原有车辆底盘调校中螺旋弹簧部分劲度系数一旦设计确定就不可更改的局限性，可以针对不同工况进行调节，使得底盘调校部分的功能更加偏向“软件定义”车辆。

在实际用车场景中，我们会遇到一些车，例如某些偏向运动属性的轿车，深度赛道玩家在提车后、下赛道前都会选择对避震和弹簧进行定向的调校，花费不菲的同时，也很难平衡车辆在运动属性和日常家用属性之间的平衡，那么多半情况下只能通过购买其他的车辆来解决这个问题。

但是，正如斌哥在发布会中所说的，蔚来ES8用户所期望的产品，基本上是一个近乎全能型的“六边形战士”，既拥有接近跑车的运动属性，又需要拥有接近MPV的乘坐舒适性。那么在技术上解决问题的方案就只有通过类似智能双腔空气悬架这样的可编程逻辑器件在不同应用场景下设定出不同的调校来实现。

我期望智能双腔空气悬架能够为全新ES8带来更多不同的驾乘体验——

例如针对山区国道和一些非铺装路面路谱设定的“山路模式”可以适合喜爱自驾探索的车友；

针对城市道路工况设定的“舒适模式”，可以对城市道路中常见的减速带、路面接缝等场景做到更好的优化，让追求极致舒适的商务用户获得不输百万级MPV尊贵享受；

让喜爱汽车运动的车友在赛道日能够享受“赛道模式”带来的强有力的转向支撑......满足种种场景、千人千面的软件定制化功能指日可待。

其实我自己还是比较佩服蔚来敢于挑战行业内技术生态体系的勇气的。原本由行业内一些知名供应商做的工作现在全部要由蔚来自己的团队来完成，全栈自研除了困难和挑战之外，仔细想来其实还是有很大的想象空间的。

NIO ICC将底盘控制提升为“域”的概念，在全面融合、开放的“域”中，控制器可以统筹协同空气弹簧、减振器阻尼、电子驻车等功能，实现更丰富的定制化调校方案，满足更多出行场景需求。

甚至想的更远一些，如果ICC的功能可以打破传统供应商的One function One box 的制约，甚至敢于打破传统意义上底盘域的概念，实际上是可以尝试一些跨域融合的全新特性的。

在此仅仅抛砖，写出一些我想到的可能功能。例如，如果将自动驾驶感知域的激光雷达扫描检测路面信息结果，或者更进一步结合高精度地图的路面地形图层的信息，使用车队学习的方法，让车辆在行驶的过程中记录车道线级别精度的路谱，并通过云端协同分享给之后经过此路段的车辆，用于底盘控制的前馈控制输入，则可以真正开发出智能双腔空气悬架和整车区域控制器架构网络最大的潜力。

据我所知，目前行业内有一些供应商也在做类似功能的开发，使用的传感器信息源主要还是依靠双目视觉呈现的结构光进行路面扫描检测。蔚来NT2.0全系配置图达通猎鹰激光雷达，根据官方宣称的感知能力，最远探测距离可达500米，10%反射率下标准探测距离为250米，其ROI动态聚焦功能，在视场局部产生高密度点云 。这样的感知能力能够实现的路面检测效果应该远比友商的方案更为出色。

其实蔚来在此前车型的底盘调校领域一直存在着不小的争议。但正所谓在哪里跌倒就在哪里爬起来。这次全新ES8搭配的智能双腔空气悬架给了蔚来很高的硬件上限，但是发布会上展现的硬件性能，最后在实车上能够做到多好的效果，恐怕也只有留给用户和时间来检验。十分期待蔚来的软件团队能在出色的硬件配置基础上做出具有鲜明特色的“魔毯悬挂”。

说完关于驾驶操控的部分，再说回车辆座舱。网上关于传统意义上座舱的设计、用料等内容的讨论很全面，在此我也不再赘述了。这次重点说一下我认为新款ES8最值得吹爆的座舱设计思路的变革——车内AR技术的应用。

这次升级，蔚来没有盲目跟风竞品车型，在座舱中堆砌一大堆屏幕，而是利用产业合作的优势，与合作伙伴Nreal一起打造了整车AR沉浸式体验。而我个人坚定地认为，AR/MR的沉浸式交互方式会是未来替代车载屏幕的智能座舱视觉交互方式。当然，我在这里并不是说Nreal目前这套AR系统就已经达到了很完美的状态，但是毕竟蔚来在整体智能座舱交互体验上起到了一个行业开创者的示范作用。

在这里我先放一张之前在ET7展车上拍摄的AR效果实拍图。因为没有专业的设备，只能将手机镜头贴在AR眼镜的镜片前面拍摄，所以看起来的效果要比真实体验起来差了好多。实际体验给我带来的视觉感觉确实是像一个虚拟的显示器呈现在前机盖边缘的位置。

但是我在这里依然要选择主驾这个视角，只为了说明当AR眼镜被应用在主驾驾驶员的视角中时，其视场角其实是足以比拟目前市面上任意一款抬头显示设备的，包括所有在售的W-HUD以及AR-HUD系统，当然成像距离等其他参数还有更多进步的空间。

虽然目前全新ES8已经将AR眼镜沉浸式体验作为一项标准配置整合进了全车的功能列表，但是我个人认为此项功能距离良好的车载使用体验还有一定的距离，其中最主要的问题在于AR设备与用户以及车辆的关联程度还不够紧密。

从ET7/ET5开始，AR眼镜以及对应的适配器作为车辆的一个外部设备开始交付给用户，而此次发布的全新ES8/EC7，用户又可以选配 N-BOX增强娱乐主机，这一点可以看做是硬件方案初步向车端的集成过程。但是在内容和软件方面，截至到目前阶段，所有AR设备平台端的内容都还是以观影、游戏、视频会议等应用为主，我个人认为还是缺少了车辆系统信息、导航信息等与车辆和驾驶强相关的内容。

我特别希望蔚来能在后续的车载AR交互应用方面多投入一些资源，能够充分保持并扩大在行业内的先发优势，将车载AR应用做成智能座舱领域的标杆。在此，我分享一个由我们技术团队开发的DEMO来阐述我的建议和思路。

该部署图是我们团队为某欧洲车企开发的一个技术预研概念验证项目，其核心是利用驾驶员监视摄像头追踪定位驾驶员视线关注区域，并最终使用AR眼镜为驾驶员呈现混合现实实景导航功能的信息娱乐系统。

在这里我放一张实景拍摄的测试图片，来说明我心目中车载AR导航应有的形态和可能做到的功能。因项目保密原因，图中UX界面仅为内部功能测试界面，并非最终交付内容，在此仅做视觉效果示意，测试机型也是Nreal同款AR眼镜配合我们自己开发的头部视觉追踪软件达成的效果。在此也欢迎蔚来交互团队，行业合作伙伴及感兴趣的车友伙伴共同交流探讨。

文章的最后再简单聊一聊我对于全新ES8外观的看法。此次全新ES8相对于原有车辆外观进行了较大幅度的调整。统一了蔚来NT2.0全新的家族设计语言。

虽然对外观的喜好因人而异，我个人还是非常喜欢全新ES8这样简洁干练、偏向科技感的设计风格的。主要理由就是我对于车辆产品的定义是非常纯粹的功能主义优先原则，希望设计师将每一分车辆研发预算都花在最实用，最能够提升车辆性能的地方。

从外观上来说，我宁愿舍弃能够彰显传统意义上的豪华但是制造成本高昂的镀铬覆盖件，替换成哪怕能稍微提升整车空气动力学的扩散器或者整流面；我宁愿选择看起来棱角分明的布局，也希望车辆自动驾驶传感器布置能够获得最佳观测数据的位置。

因此我个人觉得相比于老款ES8，全新款的设计整体上是朝着科技感和实用主义的方向进步的，走出了一条具有鲜明品牌特色的家族化外观设计路线。

文章的最后，我自己做一个简单的总结，关于全新ES8产品力提升项目中最能吸引我的亮点按照优先级排序：

1.     NT2.0平台自动驾驶相关部件，即Aquila超感系统+Adam超算平台；

2.     以碳化硅驱动为特色的动力总成系统升级；

3.     集成化的AR应用套件；

4.     智能双腔空气悬挂+六活塞卡钳打孔通风制动盘；

5.     一体化压铸车身设计及空气动力学优化；

6.     其他内饰舒适层面的升级。

以上便是我对于全新ES8产品更新内容的解读和延伸，也包含了我个人对于蔚来后续研发方向的一些期许。可能和绝大多数ES8车型潜在消费者关注的点有所不同，但是这些内在和外在的产品力细微的提升确实是我自己在考虑车型和推荐车型中至关重要的因素。

以我的观点来看，此次发布会在产品层面传递给用户的信息，就像蔚来赋予全新ES8的产品理念一样，从容，低调奢华，但是在关键技术领域锋芒毕露。